L’autunno 2025 rappresenta uno snodo cruciale per la mobilità italiana, con l’entrata in vigore del controverso blocco alla circolazione delle auto diesel Euro 5. Dal primo ottobre, oltre un milione di veicoli immatricolati tra il 2009 e il 2015 non potranno più circolare liberamente nelle principali aree urbane del Nord Italia.
Il provvedimento, stabilito dal decreto legge 121/2023, interesserà quattro regioni del Bacino Padano: Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna. La misura si inserisce nel Piano Aria Integrato dell’area padana, una delle zone più inquinate d’Europa per concentrazione di biossido di azoto e polveri sottili.
In Lombardia, il divieto avrà carattere permanente dalle 7:30 alle 19:30 nei giorni feriali nei comuni di Fascia 1 e in quelli di Fascia 2 con popolazione superiore ai 30.000 abitanti, includendo centri come Varese, Lecco, Vigevano, Abbiategrasso e San Giuliano Milanese. Il Piemonte applicherà invece un blocco stagionale dal primo ottobre al 15 aprile, con orario ridotto dalle 8:30 alle 18:30, interessando città come Torino, Novara, Alessandria, Asti, Cuneo e Biella.
L’Emilia-Romagna prevede limitazioni permanenti nei comuni di pianura con oltre 30.000 abitanti e nell’agglomerato di Bologna, mentre in Veneto il blocco sarà attivo nei comuni più popolosi durante i giorni feriali. Roma si aggiungerà a questo scenario con il divieto nella “fascia verde” dal primo novembre 2025 al 30 marzo 2026.
I controlli automatici e le sanzioni rappresentano un elemento deterrente significativo per chi dovesse violare il divieto. Le multe previste oscillano tra 168 e 679 euro, con la possibilità di sospensione della patente da 15 a 30 giorni in caso di recidiva. Questo sistema sanzionatorio si basa sui varchi elettronici già operativi nelle zone a traffico limitato delle principali città.
Secondo i dati dell’Automobile Club d’Italia, circolano attualmente circa 3,7 milioni di auto diesel Euro 5 in Italia, rappresentando l’8,8% del parco auto totale. Questi veicoli, immatricolati principalmente tra settembre 2009 e agosto 2015, attraversano tutte le categorie di mercato, dalle utilitarie ai SUV premium.
Tra i marchi del gruppo Volkswagen, le Golf di sesta generazione con motori 1.6 TDI e 2.0 TDI nelle varie declinazioni di potenza risultano particolarmente diffuse, così come le Polo di quinta generazione con motorizzazioni 1.2 TDI e 1.6 TDI. La casa tedesca Audi vede coinvolte principalmente le A3 di seconda generazione con propulsori 1.6 TDI da 105 CV e 2.0 TDI nelle varianti da 140 e 170 CV.
BMW presenta un’ampia gamma di modelli interessati dal blocco, dalla Serie 1 nelle configurazioni E87/E81/E82/E88 con motori 1.6d, 1.8d e 2.0d in diverse potenze, fino ai SUV X1 e X3 con le rispettive motorizzazioni diesel. Le berline di segmento superiore come le Serie 3 con motori 318d, 320d e 330d completano il quadro delle vetture bavaresi coinvolte.
Il gruppo Stellantis presenta la più vasta gamma di veicoli interessati dal provvedimento. La Fiat 500 con il celebre motore 1.3 Multijet nelle versioni da 75 e 95 CV rappresenta uno dei casi più emblematici, considerando la sua diffusione capillare sul territorio nazionale. La Panda di seconda e terza generazione, anch’essa equipaggiata con il 1.3 Multijet, costituisce un altro pilastro della mobilità popolare italiana ora soggetto a limitazioni.
Le Fiat Punto, Grande Punto ed Evo con motorizzazioni 1.3 Multijet e 1.6 Multijet da 120 CV ampliano ulteriormente il numero di vetture coinvolte. Tra i modelli Lancia, la Ypsilon con il motore 1.3 Multijet e la Musa con il 1.6 Multijet si aggiungono all’elenco delle auto soggette al divieto. L’Alfa Romeo MiTo nelle versioni 1.6 JTDM e la Lancia Delta con le sue motorizzazioni diesel completano il panorama delle vetture del gruppo italiano.
Ford presenta diversi modelli critici, dalle utilitarie Ka con motore 1.3 Multijet alle Fiesta di quinta generazione con propulsori 1.4 TDCi e 1.6 TDCi, fino alle Focus di terza generazione con una gamma completa di motorizzazioni diesel che spazia dal 1.6 TDCi al 2.0 TDCi nelle varie potenze.
I marchi francesi contribuiscono significativamente al numero di veicoli interessati. Citroën vede coinvolte le C3 e DS3 con motori 1.4 HDI e 1.6 HDI, mentre le C4 presentano una gamma diesel che include il 1.6 HDI nelle diverse potenze e il 2.0 HDI. Peugeot registra la presenza delle 207 e 208 con motorizzazioni 1.4 HDI e 1.6 HDI, oltre alle 308 di prima generazione con propulsori che spaziano dal 1.6 HDI al 2.0 HDI.
Il marchio Renault presenta le Clio di terza e quarta generazione con il diffuso motore 1.5 dCi nelle varianti da 75, 90 e 110 CV, insieme alle Megane di terza generazione con una gamma diesel che include il 1.5 dCi, il 1.6 dCi e il 1.9 dCi. Toyota contribuisce con le Yaris di seconda e terza generazione equipaggiate con il motore 1.4 D-4D, mentre le Auris presentano motorizzazioni 1.4 D-4D e 2.0 D-4D.
Opel registra la presenza delle Corsa D ed E con motori 1.3 CDTI e 1.7 CDTI, mentre Nissan vede coinvolte le Micra K12/K13 con propulsore 1.5 dCi. Mercedes presenta le Classe A e B nelle generazioni W169/W245 con motorizzazioni diesel che includono i 1.8 CDI e 2.2 CDI.
Il blocco coinvolge anche veicoli di segmenti premium, inclusi SUV e crossover che rappresentano status symbol per molti automobilisti. Audi Q3 e Q5 con le rispettive motorizzazioni 2.0 TDI e 3.0 TDI si trovano ora soggetti alle stesse limitazioni delle utilitarie. BMW X1 e X3 nelle generazioni E84 e F25 con i loro motori diesel 2.0d e 3.0d completano il quadro dei SUV tedeschi interessati.
Volkswagen Tiguan con le motorizzazioni 2.0 TDI nelle varie potenze rappresenta un altro caso significativo nel segmento dei SUV compatti. I marchi giapponesi contribuiscono con modelli come il Nissan Qashqai e Juke, rispettivamente con motori 1.5 dCi, 1.6 dCi, 2.0 dCi per il primo e 1.5 dCi per il secondo.
Ford Kuga con il motore 2.0 TDCi nelle versioni da 140 e 163 CV, insieme ai modelli coreani Hyundai ix35 e Kia Sportage con le motorizzazioni 1.7 CRDi e 2.0 CRDi, ampliano ulteriormente la gamma di SUV soggetti al divieto. Toyota RAV4 con i propulsori 2.0 D-4D e 2.2 D-4D/D-CAT completa il panorama dei crossover giapponesi coinvolti.
Il blocco non risparmia il settore dei veicoli commerciali, con circa 340.000 furgoni Euro 5 che dovranno affrontare limitazioni alla circolazione a partire dal 2026 per le categorie N1 e N2, e dal 2027 per le altre categorie. La Lombardia registra l’impatto più significativo con 130.000 veicoli commerciali su oltre 400.000 complessivi, seguita da Piemonte, Emilia-Romagna e Veneto con circa 70.000 mezzi ciascuna.
Il futuro del provvedimento rimane incerto a causa delle pressioni politiche per un rinvio. Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha manifestato l’intenzione di presentare un emendamento al decreto Infrastrutture per posticipare il blocco al 31 ottobre 2026. La decisione definitiva è attesa per il 19 luglio, termine ultimo per la conversione in legge del decreto governativo.
Le amministrazioni regionali di Lombardia, Piemonte e Veneto hanno espresso sostegno alla richiesta di rinvio, mentre l’Emilia-Romagna mantiene una posizione più cauta. Questa divergenza evidenzia le complessità politiche e territoriali che caratterizzano l’implementazione di misure ambientali su scala regionale.
Per gli automobilisti colpiti dal divieto, diverse alternative si prospettano sul mercato. Il sistema Move-In, attivo in Lombardia, offre una deroga chilometrica per chi percorre meno di 5.000 chilometri annui, consentendo di mantenere temporaneamente in circolazione i veicoli Euro 5. Questa soluzione rappresenta un compromesso per chi utilizza l’auto occasionalmente.
Il mercato dell’usato Euro 6 e le motorizzazioni ibride rappresentano opzioni immediate per chi necessita di sostituire il proprio veicolo. Gli incentivi governativi per l’acquisto di auto elettriche e ibride plug-in costituiscono un’opportunità per accelerare la transizione verso tecnologie meno inquinanti.
Il blocco diesel Euro 5 rappresenta quindi una svolta epocale per la mobilità italiana, coinvolgendo milioni di automobilisti e ridisegnando gli equilibri del trasporto urbano. La sfida consiste nel bilanciare le esigenze ambientali con l’impatto sociale ed economico su cittadini e imprese, in un contesto dove la transizione ecologica deve necessariamente confrontarsi con le realtà economiche del Paese.
