Il settore dell’aviazione civile statunitense vive una nuova era in materia di sicurezza con l’introduzione della seconda porta di protezione per la cabina di pilotaggio. Southwest Airlines ha inaugurato questo cambiamento epocale venerdì scorso, diventando la prima compagnia aerea americana a far volare un aeromobile dotato di barriera secondaria anti-intrusione. Il Boeing 737 MAX 8 della compagnia low cost ha effettuato il volo inaugurale sulla rotta Phoenix-Denver, segnando l’inizio di una trasformazione che coinvolgerà gradualmente l’intera flotta commerciale a stelle e strisce nei prossimi mesi.
La barriera aggiuntiva rappresenta il secondo significativo rafforzamento delle misure di sicurezza della cabina di pilotaggio dopo gli attentati dell’11 settembre 2001. All’indomani di quella tragedia, la Federal Aviation Administration aveva già imposto l’installazione di porte blindate resistenti alle intrusioni forzate e agli accessi non autorizzati su tutti gli aeromobili commerciali. Tuttavia, l’esperienza operativa ha evidenziato una vulnerabilità critica nel sistema di protezione esistente: quei momenti in cui la porta blindata viene aperta per necessità funzionali.
Le situazioni di rischio si manifestano quando comandante o primo ufficiale lasciano temporaneamente la cabina per necessità fisiologiche, per sgranchirsi durante i voli a lungo raggio o per comunicare con gli assistenti di volo. Attualmente, le procedure operative prevedono che durante questi momenti critici si chiuda una tenda per nascondere l’apertura della porta blindata oppure un assistente di volo si posizioni fisicamente a fare da barriera umana tra la cabina e il resto del velivolo. Tuttavia, queste contromisure sono state giudicate insufficienti dalle organizzazioni che rappresentano piloti e personale di cabina.
Secondo un documento del 2013 dell’Air Line Pilots Association, l’organizzazione che riunisce comandanti e primi ufficiali, le misure post-11 settembre hanno ridotto significativamente il numero dei tentativi di dirottamento, ma non colmano completamente la vulnerabilità di quei pochi secondi critici in cui la porta blindata viene aperta. “In questi attimi di solito c’è un assistente di volo che oggi blocca il passaggio con il proprio corpo o con il carrello delle bevande, ma questo non è sufficiente”, riporta il documento dell’associazione.
La normativa federale, annunciata dalla FAA nel 2023 ed entrata in vigore lunedì scorso, impone ai costruttori di aeromobili di installare una seconda barriera fisica sui nuovi velivoli destinati al servizio passeggeri commerciale negli Stati Uniti. La regolamentazione non richiede però l’adeguamento degli aeromobili già esistenti, limitando l’obbligo ai soli aeromobili di nuova consegna. Inizialmente prevista per agosto 2025, la FAA ha concesso una proroga di un anno, estendendo la scadenza fino a luglio 2026 per consentire alle compagnie aeree di completare le procedure di certificazione e installazione.
La Airlines for America, l’associazione di categoria che rappresenta American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines e altre principali compagnie aeree, aveva inizialmente richiesto alla FAA di posticipare di due anni la scadenza, sostenendo che l’agenzia non aveva ancora certificato una barriera secondaria per la cabina di pilotaggio e non erano stati autorizzati manuali, procedure o programmi di formazione. La maggior parte dei principali vettori ha comunicato alla FAA l’intenzione di usufruire della proroga e di non implementare immediatamente le barriere.
Southwest Airlines ha invece scelto una strategia proattiva, decidendo di adeguarsi immediatamente alla normativa man mano che riceve nuovi aeromobili dalla Boeing. “Abbiamo ritenuto di poterlo realizzare e di poterlo introdurre in produzione non appena l’aereo fosse pronto”, ha dichiarato Justin Jones, vicepresidente esecutivo delle operazioni di Southwest. La compagnia prevede di ricevere circa 25 ulteriori Boeing 737 MAX dotati di barriere secondarie entro la fine dell’anno.
Anche Airbus ha iniziato a consegnare aeromobili “in conformità con la normativa” della FAA. Boeing e Airbus hanno confermato di aver avviato le consegne di aeromobili dotati di barriere in base al regolamento federale. I costruttori offrivano già da tempo l’opzione di installazione di una seconda barriera, ma ora diventa obbligatoria per tutti i nuovi aeromobili destinati al mercato statunitense.
🔴 Southwest a débuté le déploiement sur certain de ses avions d’une porte secondaire en amont du cockpit pour aider à prévenir les intrusions. pic.twitter.com/WGk2o0zff4
— air plus news (@airplusnews) August 30, 2025
Il costo stimato dell’intervento, secondo i documenti della Federal Aviation Administration, si aggira intorno ai 35.000 dollari per aeromobile tra acquisto e installazione. L’investimento dovrebbe coinvolgere complessivamente 121 compagnie aeree americane. Secondo le specifiche tecniche, la barriera può anche non essere necessariamente una porta blindata come quella che separa attualmente i piloti dal resto della cabina, ma deve essere almeno in grado di rallentare significativamente il tentativo di intrusione.
La collocazione strategica della seconda barriera dovrebbe essere posizionata poco prima del bagno anteriore, che si trova generalmente a sinistra nella configurazione standard degli aeromobili commerciali. Questa area potrebbe anche diventare off limits per i passeggeri una volta implementata la nuova misura di sicurezza. La barriera dovrebbe essere installata a una distanza tale da consentire a comandante e primo ufficiale di aprire la porta blindata tradizionale, chiuderla, per poi spostare quella secondaria prima di accedere al resto del velivolo.
La genesi normativa di questa misura di sicurezza risale al 2013, quando il Senato americano approvò il “Saracini Aviation Safety Act”, che prende il nome da Victor Saracini, comandante del volo United 175 dirottato dai terroristi verso le Torri Gemelle di New York. La proposta legislativa conteneva già l’indicazione per l’installazione di un’ulteriore protezione per la cabina di pilotaggio.
L’urgenza di rafforzare ulteriormente la sicurezza deriva dal fatto che, nonostante le misure implementate dopo l’11 settembre, continuano a verificarsi tentativi di intrusione non autorizzata nelle cabine di pilotaggio. Negli ultimi vent’anni si sono registrati almeno 53 tentativi di intrusione solo negli Stati Uniti. L’Air Line Pilots Association aveva evidenziato che almeno 52 tentativi di dirottamento nel mondo dal 2001 “confermano che l’aviazione resta un bersaglio per attività terroristiche”.
Tra gli episodi più recenti si annovera l’incidente del 22 febbraio 2023, quando una donna in evidente stato di alterazione ha tentato di forzare la porta blindata del volo American Airlines AA3444 da Jacksonville International Airport, Florida, al Ronald Reagan di Washington. L’aereo, un Embraer E175, è stato dirottato al Raleigh-Durham International Airport, Carolina del Nord.
Le organizzazioni dei piloti e degli assistenti di volo hanno accolto favorevolmente l’iniziativa, considerando le barriere secondarie fondamentali per la sicurezza dell’aviazione. L’Air Line Pilots Association aveva sollecitato la FAA a “respingere le tattiche dilatorie” e a procedere con l’installazione di barriere descritte come cancelli di sicurezza leggeri e retrattili.
L’implementazione della seconda barriera rappresenta quindi la naturale evoluzione delle misure di sicurezza adottate dopo gli attentati dell’11 settembre 2001, quando quattro aeromobili furono dirottati e utilizzati come armi contro obiettivi civili e militari. Il nuovo sistema di protezione mira a eliminare l’ultima vulnerabilità rimasta nel sistema di sicurezza della cabina di pilotaggio, garantendo una protezione continua anche durante le fasi operative che richiedono l’apertura temporanea della porta blindata principale.Per restare sempre aggiornato scarica GRATIS la nostra App!
