La Galleria di Base del Brennero rappresenta una delle più ambiziose opere ingegneristiche del ventunesimo secolo, destinata a rivoluzionare completamente il trasporto merci e passeggeri attraverso l’arco alpino. Con i suoi 64 chilometri complessivi che collegano Fortezza in Italia a Innsbruck in Austria, includendo la circonvallazione già esistente della città austriaca, questa infrastruttura ferroviaria si configura come il tunnel sotterraneo più lungo al mondo. La galleria propriamente detta, escludendo la circonvallazione di Innsbruck, si estende per 55 chilometri attraverso il massiccio alpino, raggiungendo una profondità massima di oltre 1.200 metri sotto la superficie terrestre.
Il progetto, avviato ufficialmente nel 2007 dopo decenni di studi preliminari, rappresenta l’elemento centrale del corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete europea Ten-T e costituisce un segmento fondamentale dell’asse ferroviario Berlino-Palermo. L’opera, gestita dalla società BBT SE (Brenner Base Tunnel Societas Europae), controllata al 50% ciascuno dall’Italia attraverso RFI e dall’Austria, è stata concepita per trasferire una quota significativa del traffico merci dalla strada alla ferrovia, alleggerendo così il carico ambientale sull’autostrada del Brennero.
Il progetto della BBT (Brenner Base Tunnel) rappresenta l’elemento centrale del corridoio SCAN-MED della rete TEN-T europea, sviluppandosi per 55 chilometri effettivi tra Fortezza in Italia e Innsbruck in Austria, estendendosi poi a 64 chilometri complessivi includendo la circonvallazione ferroviaria di Innsbruck già esistente. L’infrastruttura è stata progettata per consentire ai treni passeggeri di viaggiare fino a 250 chilometri orari e ai convogli merci di attraversare le Alpi con pendenze ridotte rispetto al tracciato attuale che supera il valico del Brennero a 1.371 metri di altitudine.
La realizzazione dell’opera ha richiesto l’impiego di tecnologie di scavo all’avanguardia adattate alle diverse caratteristiche geologiche del territorio alpino. Il sistema di gallerie comprende due gallerie principali a binario singolo separate da una distanza variabile tra 40 e 70 metri per garantire la stabilità dell’ammasso roccioso, collegate ogni 333 metri da cunicoli trasversali per funzioni di sicurezza e logistica. A 12 metri di profondità sotto le gallerie principali si estende il cunicolo esplorativo, lungo 55 chilometri, che ha svolto funzioni fondamentali di prospezione geologica, drenaggio delle acque sotterranee e logistica durante la costruzione.
Lo scavo ha utilizzato due metodologie principali: il metodo meccanizzato con TBM per circa il 50% dell’opera e il metodo tradizionale con esplosivi per il restante 50%. Le Tunnel Boring Machine impiegate nel progetto sono state battezzate con nomi femminili secondo la tradizione: “Serena” per il cunicolo esplorativo con diametro di 6,85 metri, “Flavia” e “Virginia” per le gallerie principali con diametro di 10,71 metri, “Lilia” e “Ida” per il lotto austriaco. Queste macchine, lunghe oltre 200 metri e pesanti fino a 2.750 tonnellate, non si limitano allo scavo ma installano contemporaneamente i conci prefabbricati in calcestruzzo che costituiscono il rivestimento definitivo delle gallerie.
Una delle sezioni più complesse dell’opera è stata la realizzazione del sottoattraversamento del fiume Isarco presso Fortezza, dove è stata impiegata la innovativa tecnica del congelamento con azoto liquido. Questa metodologia ha previsto l’iniezione di azoto liquido a -196 gradi Celsius attraverso sonde congelatrici per solidificare il terreno alluvionale sotto l’alveo del fiume, permettendo lo scavo in sicurezza delle quattro gallerie senza dover deviare il corso naturale dell’Isarco. L’intervento ha richiesto l’utilizzo di oltre 3,4 milioni di litri di azoto liquido e rappresenta un esempio di ingegneria sostenibile che ha evitato impatti significativi sull’ecosistema fluviale.
Il progetto ha posto particolare attenzione agli aspetti di sostenibilità ambientale attraverso il riutilizzo del materiale di scavo. Dei 21,5 milioni di metri cubi di materiale estratto durante i lavori, circa il 30% è stato riprocessato per la produzione dei conci prefabbricati e del calcestruzzo necessario alle costruzioni, applicando principi di economia circolare. Gli impianti di frantumazione installati direttamente nei cantieri hanno permesso di trasformare il materiale di scavo in inerti per calcestruzzo, riducendo significativamente la necessità di approvvigionamenti esterni e l’impatto ambientale del trasporto materiali.
La costruzione ha coinvolto un consorzio internazionale di imprese guidato da Webuild per la parte italiana, con il coinvolgimento di oltre 1.600 lavoratori e una filiera di oltre 1.000 fornitori diretti. I lavori sono iniziati nel 2007 con la realizzazione del cunicolo esplorativo e proseguiranno fino al completamento previsto per il 2032. Sul versante italiano, la TBM “Flavia” ha completato lo scavo della galleria ovest il 2 maggio 2025, raggiungendo il confine austriaco dopo un percorso di oltre 14 chilometri, mentre la “Virginia” aveva già terminato il proprio compito nel marzo 2023.
L’investimento complessivo per la realizzazione dell’opera è stato aggiornato a 10,5 miliardi di euro rispetto ai 8,8 miliardi inizialmente previsti, principalmente a causa degli incrementi dei costi dei materiali e dell’energia registrati nel settore delle costruzioni. Il finanziamento è ripartito tra Austria e Italia al 50% ciascuno, con un significativo contributo dell’Unione Europea che ha stanziato oltre 1,6 miliardi di euro complessivi, riconoscendo il progetto come strategico per il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia.
Il sistema di gallerie della BBT comprende complessivamente circa 230 chilometri di sviluppo considerando tutte le opere accessorie: cunicoli trasversali, gallerie di interconnessione, quattro fermate di emergenza e quattro gallerie di accesso laterali situate ad Ampass, Ahrental e Wolf in Austria e presso Mules in Italia. Questi accessi hanno svolto funzioni logistiche fondamentali durante la costruzione, permettendo l’evacuazione del materiale di scavo e l’approvvigionamento dei materiali di costruzione ai cantieri sotterranei.
Dal punto di vista tecnico, l’opera si distingue dalle linee ferroviarie tradizionali per essere una “galleria di base”, ovvero realizzata alla base delle montagne con pendenze minime che non superano il 12,5 per mille. Questa caratteristica permetterà il transito di treni merci più lunghi e pesanti rispetto al tracciato attuale, che presenta pendenze fino al 25 per mille e curve strette che limitano la velocità massima a 70 chilometri orari. La nuova infrastruttura sarà attrezzata con sistemi di sicurezza avanzati, impianti di ventilazione, telecomunicazioni e segnalamento conforme agli standard europei di interoperabilità.
L’impatto sulla mobilità europea sarà significativo: l’opera permetterà di incrementare la capacità di trasporto ferroviario attraverso le Alpi, favorendo il trasferimento del traffico merci dalla strada al ferro in linea con gli obiettivi climatici dell’Unione Europea. Il tunnel costituisce un elemento fondamentale dell’asse ferroviario Monaco-Verona e del più ampio corridoio Scandinavo-Mediterraneo che collegherà Helsinki a La Valletta, attraversando il cuore dell’Europa centrale. Una volta completata, l’infrastruttura contribuirà a decongestionare l’autostrada del Brennero, una delle arterie più trafficate d’Europa, riducendo l’inquinamento atmosferico e migliorando la qualità della vita nelle valli alpine.Per restare sempre aggiornato scarica GRATIS la nostra App!
