Firenze scrive una pagina inedita nella storia della mobilità urbana italiana, ponendosi come primo grande comune della penisola a decretare la fine dei monopattini elettrici in condivisione. Dal primo aprile 2026 i mezzi in sharing scompariranno definitivamente dalle strade del capoluogo toscano, chiudendo una sperimentazione avviata nel dicembre 2020 e prorogata più volte nel tentativo di trovare un equilibrio tra innovazione e sicurezza. La decisione, formalizzata attraverso una delibera della giunta comunale firmata dall’assessore alla mobilità Andrea Giorgio, rappresenta la risposta dell’amministrazione locale alle crescenti problematiche generate dalla gestione del servizio, aggravate dall’entrata in vigore del nuovo codice della strada.
Alla base della scelta vi è un intreccio complesso di fattori normativi e gestionali che hanno reso insostenibile la prosecuzione del servizio. Il quattordici dicembre 2024 è entrato in vigore il nuovo codice della strada voluto dal ministro Matteo Salvini, che ha introdotto tre obblighi stringenti per i monopattini elettrici: casco protettivo per tutti i conducenti indipendentemente dall’età, contrassegno identificativo adesivo e assicurazione per la responsabilità civile. Se per targa e assicurazione mancano ancora i decreti attuativi che ne definiscano le modalità operative, l’obbligo del casco è scattato immediatamente, creando una situazione paradossale per i servizi di sharing a flusso libero, caratterizzati dall’assenza di stazioni fisse di prelievo e riconsegna.
Secondo quanto dichiarato dalla sindaca Sara Funaro, garantire la disponibilità del casco a bordo di ogni monopattino si è rivelato un’impresa impraticabile nonostante gli sforzi della polizia municipale nel controllo del territorio. La natura stessa del servizio in sharing, con mezzi che cambiano utilizzatore decine di volte al giorno e possono essere lasciati in qualsiasi punto della zona operativa, rende estremamente difficoltoso assicurare che ogni veicolo disponga di un dispositivo di protezione igienizzato e integro. Le esperienze pregresse confermano questa criticità: l’azienda Ridemovi aveva dovuto acquistare oltre quattrocentocinquanta caschi nuovi al mese solo per rimpiazzare quelli rubati o danneggiati, mentre altre società avevano completamente rinunciato a fornire gli elmetti proprio per l’impossibilità di gestirli.
Per il comune di Firenze si viene dunque a creare una situazione di potenziale violazione sistematica del codice della strada non accettabile né per la sicurezza urbana né per quella stradale. Come sottolineato dall’assessore Giorgio, le modifiche normative rendono meno semplice per gli operatori mettere a disposizione tutto quanto necessario per utilizzare i mezzi nel rispetto della legge, alimentando un circolo vizioso in cui l’inosservanza delle regole diventa prassi quotidiana. Il quadro si complica ulteriormente considerando che i controlli effettuati dalla municipale nel primo giorno di applicazione del nuovo codice, il quattordici dicembre 2024, hanno portato immediatamente alla contestazione di sei sanzioni per mancato uso del casco, segnale evidente di quanto l’obbligo venisse sistematicamente disatteso dalla quasi totalità dei fruitori.
Accanto alle questioni normative, l’amministrazione ha evidenziato una serie di criticità legate al comportamento degli utenti che hanno contribuito a rendere il servizio incompatibile con gli standard di sicurezza e decoro urbano perseguiti dalla città. I mezzi vengono frequentemente utilizzati in due, circolano in controsenso, sfrecciano sui marciapiedi in violazione del divieto espresso, ignorano i semafori e vengono parcheggiati in maniera selvaggia ostruendo il passaggio di pedoni, anziani e persone con disabilità. La sosta irregolare rappresenta uno dei problemi più sentiti dalla cittadinanza, con monopattini abbandonati davanti alle attività commerciali, sdraiati sui marciapiedi o appoggiati ai muri dei palazzi senza alcun rispetto per il decoro pubblico.
Testimonianze raccolte tra commercianti e residenti restituiscono un quadro di esasperazione crescente: negozianti che ogni mattina trovano almeno un monopattino davanti alla propria attività, famiglie costrette a fare lo slalom con passeggini tra mezzi disseminati ovunque, anziani che rinunciano a determinate passeggiate per evitare ostacoli imprevedibili sul percorso. Non mancano episodi ai limiti del grottesco, come monopattini finiti a galleggiare nell’Arno, a testimonianza di un uso talvolta irresponsabile e vandalico dei mezzi in condivisione. L’assessore Giorgio ha riassunto efficacemente la questione affermando che vi è stato un uso spesso non conforme al codice dei monopattini, sia in marcia che in sosta, rendendo la convivenza tra questi veicoli e gli altri utenti della strada sempre più difficoltosa.
Le società operanti nel settore hanno espresso sorpresa e disappunto per una decisione di cui affermano di essere venute a conoscenza esclusivamente attraverso la stampa, senza essere state coinvolte in alcun tavolo di confronto per individuare possibili soluzioni. Bird, Bit e Ridemovi, le tre aziende titolari delle concessioni che scadono il trenta novembre 2024, hanno sottolineato come i loro monopattini siano dotati di sistemi di geolocalizzazione che limitano automaticamente la velocità a sei chilometri orari nelle aree pedonali e a venti chilometri orari negli altri contesti urbani, garantendo livelli di sicurezza superiori rispetto ai mezzi privati. Le società hanno inoltre evidenziato come i dati ufficiali dell’Istat dimostrino che l’incidentalità legata ai monopattini elettrici sia in larga parte attribuibile ai mezzi di proprietà piuttosto che a quelli in sharing, ponendo interrogativi sulla reale efficacia della misura adottata.
Particolarmente critica la posizione di Bird, che ha accusato l’amministrazione di favoritismo verso Ridemovi, già beneficiaria di un finanziamento comunale da ottocentomila euro per tre anni destinato al servizio di bike sharing. L’assessore Giorgio ha respinto le accuse garantendo che alla scadenza dell’attuale concessione verrà indetto un nuovo bando pubblico per il servizio, escludendo qualsiasi forma di monopolio. Le aziende hanno comunque annunciato possibili azioni legali per evitare che il precedente fiorentino possa estendersi ad altre città italiane, consapevoli che una chiusura progressiva dei mercati urbani metterebbe in crisi l’intero comparto della micromobilità condivisa.
I numeri dell’incidentalità stradale nazionale offrono elementi di riflessione sulla sicurezza dei monopattini elettrici. Nel 2024 si sono verificati tremilottocentonovantacinque incidenti che hanno coinvolto questi mezzi, con un aumento del nove virgola cinque per cento rispetto all’anno precedente. Le vittime sono state ventitré, cui si aggiunge un pedone, mentre i feriti hanno raggiunto quota tremilasettecentocinquantuno. Si tratta di cifre che destano preoccupazione, anche se risultano significativamente inferiori rispetto ai sinistri che coinvolgono altri veicoli: nello stesso anno i motociclisti deceduti sono stati ottocentotrenta, con un incremento del tredici virgola uno per cento, mentre le vittime tra gli occupanti di autovetture hanno raggiunto quota milleduecentocinquantadue.
La decisione di Firenze si inserisce in un contesto europeo dove diverse capitali hanno già intrapreso percorsi analoghi. Parigi ha fatto da apripista nella primavera del 2023, quando attraverso un referendum i cittadini si sono pronunciati a larga maggioranza contro i circa quindicimila monopattini in circolazione nella capitale francese, ritenuti fonte di insicurezza e degrado urbano nonostante causassero meno del quattro per cento delle soste selvagge. Dal primo settembre 2023 i monopattini in sharing non circolano più a Parigi, lasciando spazio esclusivamente alle biciclette in condivisione che nel frattempo hanno registrato un incremento significativo degli utilizzi.
Madrid ha seguito l’esempio parigino nell’ottobre 2024, revocando le licenze alle tre società concessionarie Dott, Lime e Tier Mobility e disponendo il ritiro di circa seimila mezzi dalle strade cittadine. Il sindaco José Luis Martínez-Almeida ha motivato la scelta con la pericolosità dei mezzi, i parcheggi scorretti che intralciano il passaggio dei pedoni specialmente anziani, e il mancato rispetto degli accordi stabiliti con gli operatori, che avrebbero dovuto garantire una distribuzione capillare dei mezzi sul territorio e organizzare corsi gratuiti di guida sicura mai effettivamente realizzati. Anche Praga ha annunciato che dal primo gennaio 2026 introdurrà regole talmente stringenti da rendere di fatto impossibile per le società di sharing mantenere attivo il servizio: sarà vietato parcheggiare i monopattini nel centro città, potendo circolare solo con mezzi noleggiati in periferia e da lì riconsegnare, una configurazione logistica che rende il modello di business completamente antieconomico.
A fronte della chiusura del capitolo monopattini, Firenze ha deciso di investire massicciamente sul potenziamento del bike sharing, un servizio che nel capoluogo toscano sta registrando risultati lusinghieri. Nel 2024 i noleggi di biciclette in condivisione hanno superato quota un milione e cinquecentomila unità annue, mentre nei primi mesi del 2025 si è registrato un incremento del diciotto per cento rispetto all’anno precedente, segnale di un gradimento crescente da parte della cittadinanza e dei visitatori. L’amministrazione comunale ha annunciato che alle quattromila biciclette attualmente operative tra muscolari e a pedalata assistita se ne aggiungeranno altre mille entro la primavera 2026.
Le nuove biciclette saranno principalmente a pedalata muscolare ma progettate con caratteristiche tecniche superiori rispetto alla flotta esistente: più leggere, dotate di ruote di dimensioni maggiori e di cambio, pensate specificamente per un utilizzo urbano intensivo. L’obiettivo dichiarato dall’assessore Giorgio è offrire un’alternativa concreta, accessibile ed economicamente sostenibile per rispondere alle esigenze di mobilità quotidiana dei fiorentini. Parallelamente verrà richiesto all’operatore del servizio un rinnovamento complessivo dei mezzi, con particolare attenzione alla sostituzione delle biciclette muscolari più datate, accompagnato da condizioni tariffarie più vantaggiose sul modello degli incentivi già riservati agli abbonati al trasporto pubblico locale.
Tra le innovazioni più significative figura l’introduzione delle bike box, strutture sicure per il parcheggio delle biciclette ispirate ai modelli già attivi con successo in città come Parigi e Bruxelles. Si tratta di depositi protetti che permettono di custodire le biciclette al riparo dai furti, una delle principali criticità lamentate dagli utenti fiorentini che spesso rinunciano all’utilizzo delle due ruote proprio per il timore di vederle sottratte. La gara per l’assegnazione del servizio partirà nelle prossime settimane, mentre il biciplan attualmente in fase di finalizzazione individuerà le zone strategiche della città dove installare queste infrastrutture, coordinando l’intervento con la sistemazione e l’ampliamento delle rastrelliere tradizionali e la realizzazione di nuovi tratti di piste ciclabili per connettere i quartieri attraverso percorsi protetti.
Il biciplan rappresenta uno strumento dedicato alla pianificazione della mobilità ciclabile che sta completando un’analisi approfondita dei flussi di traffico e delle zone più a rischio incidenti per identificare le priorità di intervento. Tra la fine del 2024 e l’inizio del 2026 il piano sarà sottoposto a un percorso partecipativo che coinvolgerà le associazioni ambientaliste, le realtà ciclistiche come FIAB e Legambiente, oltre ai cinque quartieri della città, garantendo un approccio condiviso e rispondente alle esigenze del territorio. Sul fronte economico, l’amministrazione prevede agevolazioni tariffarie per rendere il bike sharing più accessibile a studenti, pendolari, famiglie e lavoratori, con minuti gratuiti per gli abbonati al trasporto pubblico locale e piani tariffari studiati appositamente per abbattere le barriere economiche che potrebbero scoraggiare l’utilizzo del servizio.
I risultati già conseguiti dalla città in ambito ciclistico testimoniano la validità della strategia intrapresa. Il progetto “Pedala, Firenze ti premia”, che ha coinvolto tremila partecipanti generando quattro milioni di chilometri pedalati con un risparmio di oltre cinquecentocinquantamila chilogrammi di anidride carbonica e la distribuzione di quattrocentomila euro di premi, ha fatto vincere al comune l’Urban Award, riconoscimento nazionale per le migliori politiche urbane in tema di ciclabilità. Il dato è particolarmente significativo se confrontato con il panorama nazionale della sharing mobility, dove il bikesharing ha registrato nel 2024 un picco di dodici virgola due milioni di noleggi, valore superiore del centosessantadue per cento rispetto al 2021 e del ventisei per cento più alto del 2022.
Di segno opposto l’andamento del settore monopattini a livello italiano, che dopo il picco del 2023 ha registrato una contrazione del ventitrè per cento nei noleggi 2024, fenomeno imputabile in larga parte alla chiusura di operatori in diverse città e al calo della domanda successivo all’introduzione del nuovo codice della strada. I servizi di monopattini elettrici in sharing sono passati da novantanove attivi nel 2022 a sessantotto nel 2024 e sessantadue nei primi mesi del 2025, con le stime per l’anno in corso che tuttavia indicano una possibile ripresa del ventisette per cento, segno che il mercato sta cercando di adattarsi al nuovo quadro normativo e alle mutate condizioni operative.
Palazzo Vecchio ha comunque precisato che la porta non è definitivamente chiusa: in futuro l’amministrazione potrebbe valutare nuove forme di sharing più controllate alla luce di un quadro normativo completamente definito e grazie a soluzioni tecnologiche che consentano l’effettivo rispetto dell’obbligo del casco. Si potrebbero ipotizzare modelli alternativi basati su stazioni fisse dove ritirare e riconsegnare i mezzi corredati degli equipaggiamenti obbligatori, oppure sistemi che mediante intelligenza artificiale verifichino automaticamente l’utilizzo del casco prima di consentire l’avvio del veicolo. Nel frattempo l’amministrazione sta valutando un potenziamento dei servizi di car sharing e scooter sharing, negli ultimi anni quasi completamente accantonati ma che potrebbero trovare nuovo spazio nell’offerta di mobilità condivisa cittadina.
La scelta di Firenze pone interrogativi sul futuro della micromobilità elettrica in Italia, dove il dibattito tra sostenibilità ambientale e sicurezza stradale continua a dividere amministratori, operatori del settore e cittadini. Se da un lato i monopattini elettrici rappresentano indubbiamente una soluzione ecologica per gli spostamenti brevi in ambito urbano, contribuendo alla riduzione delle emissioni e del traffico veicolare, dall’altro le criticità emerse in termini di incidentalità, rispetto delle regole e impatto sul decoro urbano impongono una riflessione approfondita sui modelli gestionali e normativi più appropriati. L’esperienza fiorentina dimostra come la semplice introduzione di nuove forme di mobilità non sia sufficiente se non accompagnata da un’adeguata infrastrutturazione, da regole chiare ed efficacemente applicabili, e da una cultura diffusa del rispetto delle norme tra gli utenti.
Resta da capire se altre città italiane seguiranno l’esempio del capoluogo toscano o se riusciranno a trovare soluzioni alternative che consentano di mantenere attivi i servizi di monopattini in sharing pur garantendo sicurezza e legalità. Roma ha tentato di arginare i problemi attraverso l’obbligo di targa, Milano ha ridotto drasticamente il numero di mezzi disponibili tagliando le flotte operative, mentre altre amministrazioni stanno sperimentando zone a velocità ridotta e aree di parcheggio obbligate con blocco automatico dei mezzi lasciati al di fuori delle zone consentite. La partita è aperta e le prossime settimane diranno se Firenze rappresenta un caso isolato o l’inizio di una tendenza destinata a ridisegnare il panorama della mobilità urbana condivisa nel nostro paese. Per restare sempre aggiornato scarica GRATIS la nostra App!
